全球第三次電動車發(fā)展浪潮在經(jīng)過近二十余年的“能量”積蓄之后，終于在近兩三年以急速的席卷之勢爆發(fā)。而被視為電動車發(fā)展速度最快的中國市場，無疑正處在此次浪潮的中心地帶。憑借政府的極力扶持，以及各方得天獨厚的優(yōu)勢，中國很有可能將成主導者。

2010年8月18日，由中國國務院國資委牽頭的“中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”在北京成立。

這是中國國家層面對推動電動車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展進行的一次探路，旨在尋求切實有效的解決方案，為成功主導全球電動車發(fā)展作下鋪墊。

中國在新能源汽車的選擇上，以及圍繞這種選擇做出的決策，在整個行業(yè)產(chǎn)生了一定的影響。2010年8月23日至8月27日，本報汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)站進行了聯(lián)合調查。調查主題為“中國是否將主導電動車第三次發(fā)展浪潮”。調查期間共有1428位業(yè)內人士參與投票。調查結果顯示，37%的業(yè)內人士表示肯定，否定票數(shù)占比也達到了33%，另有30%的業(yè)內人士則持觀望態(tài)度，表示“難說”。同時，通過線下對部分業(yè)內人士的電話調查采訪，我們得出，中國業(yè)界整體上看好本土電動車市場的發(fā)展。

政府之手

在汽車行業(yè)錯失了1800年代中期以及1970年代的兩次電動車發(fā)展之后，新一次的電動車潮流正在形成。中國將新能源汽車發(fā)展的主要方向定位為電動車，并從政策層面進行了扶持。

在8月18日“中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟” 成立大會上，原國務院國資委主任李榮融宣稱，將堅定不移地支持央企加快發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)，“并已作出相應的安排。”由于政府對于發(fā)展電動車的決心以及史無前例的政策最大力度扶持，中國電動車市場正逐步成為具備全球影響力的示范基地。

2009年11月28日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在中科院上海硅酸鹽研究所中試基地考察時指出：“要以消費政策引導排量小、能耗低，尤其是污染少的汽車發(fā)展，大力支持電動車發(fā)展。”不同場合下的類似表述，溫家寶已提過多次，政府對發(fā)展電動車的決心可見一斑。

其實，早在1992年，“八五”期間中國科技部就開始啟動有關電動車的研究與開發(fā)。到1999年，政府正式號召開始包括對混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車的研發(fā)。自此開始，有關發(fā)展電動車的政策陸續(xù)出臺。

在中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立后，到2012年，中國政府擬將對新能源汽車領域投資增至1000億元。

與這一發(fā)展相配套的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》目前已經(jīng)編制完成，并已進入向各部委征求意見階段。據(jù)了解，該《規(guī)劃》制定的目標，到2020年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達到全球第一，其中新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達到世界第一，年產(chǎn)銷量達到1500萬輛。其間，中央財政將拿出超過1000億元的資金，用以扶持節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

調查顯示，“政府強有力干預”被29%的業(yè)內人士認為是中國發(fā)展電動車所具備的最大優(yōu)勢，而鑒于中國作為全球最大的汽車消費市場，“潛在消費市場廣闊”這一優(yōu)勢也被20%的業(yè)內人士所認可。

此外，“電池原材料資源豐富”、“成本優(yōu)勢”以及“基礎設施建設后發(fā)優(yōu)勢”的投票比例也分別達到17%、17%和11%。

正是在政府這種空前的政策扶持下，中國電動車發(fā)展風生水起，全民皆“動”。當然，中國政府并非急功近利盲目扶持，而是基于多種因素的考量。在電動車核心技術儲備取得一定成就后，豐富的鋰資源儲量也是中國可大范圍推廣電動車的有利保障。

米拉尖端動力系統(tǒng)經(jīng)理德瑞克·查特斯此前在接受調查采訪時表示，中國擁有鋰、銩以及其他大量的可用于生產(chǎn)低碳汽車的原材料。“所以，中國可以從任何一方向建立這個新市場(電動車市場)。現(xiàn)在正是開始起步的絕佳時機。”

難題待解

在被業(yè)界看好，以及具備相當優(yōu)勢的中國市場，要想成功主導電動車第三次發(fā)展浪潮，仍須解決好一些關鍵問題。

“攻克掌握先進的動力技術”被33%的業(yè)內人士認為是首當其沖要解決的，“參與主導國際標準制定”的投票數(shù)則為24%，居第二，緊迫性亦不容忽視。其次，“解決好電池回收，以及發(fā)電污染問題”和“培育具有國際影響力的企業(yè)”的投票率也各占到了總票數(shù)的21%和16%，也被業(yè)界視為須重點關注和解決的問題。

電動車主要由電池儲能系統(tǒng)、電機驅動系統(tǒng)等常用關鍵動力部件組成，其中電池相關技術被視為阻礙電動車發(fā)展最主要的技術瓶頸。現(xiàn)階段，由于電池儲能系統(tǒng)技術的不成熟，使得電動車的續(xù)航能力明顯偏弱。而電動車要更加廣泛地推廣應用，關鍵就在于高性能動力源[13.22 -2.07%]技術未能得到有效解決，現(xiàn)有電池產(chǎn)品難以滿足汽車對壽命、動力性能等的要求。

“電池被認為是電動汽車的技術瓶頸，不僅在中國如此，在全世界都是一個棘手的難題。”一位長期致力于研究電動車發(fā)展的匿名人士對此稱，“目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續(xù)駛里程短兩大缺陷。比能量低，意味著電池功率低；續(xù)駛里程短，意味著充一次電跑不了多少公里。這兩個問題不解決，電動汽車就只能停留在概念車的階段。”

在經(jīng)過十余年的自主研發(fā)和示范運行，中國整車制造商對一些核心關鍵技術的突破已取得一定成就，因此對于電動車動力技術難題久未攻破無須太過悲觀，中國目前的電動車開發(fā)實力與世界一流的電動車制造商的距離正在不斷縮窄，甚至在某些方面已經(jīng)齊平。

而在專利戰(zhàn)略和技術標準平臺建設方面取得的已有成就，以及逐漸形成的產(chǎn)品開發(fā)的配套體系和管理機制，為中國電動車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展奠定了很好的基礎。與此同時，中國有關政府機構也正在加快電動車國家標準制定。

在電動車國際標準尚未完全制定出爐之前，中國率先推出的國家標準則不排除有上升至國際標準的可能。一旦國際上認同并采用中國的標準制度，中國電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會以更快的速度向前推進。

我們認為，為應對今后電動車的普及，有關電池回收以及發(fā)電過程中所產(chǎn)生的污染問題的解決技術或方案，也應與電動車研發(fā)步調保持一致性，未雨綢繆。