“我國通航產(chǎn)業(yè)并未如意料中的出現(xiàn)井噴，反而發(fā)展趨勢變緩”[美國公司注冊]。中國工程院院士、沈陽航空航天大學校長楊鳳田昨日（9月12日）在四川廣漢舉行的中國通用航空發(fā)展論壇上表示。

這一觀點無疑為全國正在如火如荼發(fā)展的通航產(chǎn)業(yè)潑上了涼水。據(jù)了解，近兩年來我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，通航機場在全國遍地開花，通航企業(yè)也成為各地新寵。

然而，這一產(chǎn)業(yè)在通航領域專家看來“遠遠沒有達到增長爆發(fā)點，只是一場虛火。”

“離地三尺就要打報告”，諸多業(yè)內專家認為，政策不明朗是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展被抑制的主要原因，讓通航飛機飛行陷入尷尬。“低空領域并沒有真正放開”“管理主體太多，責任不明確”“通航企業(yè)發(fā)展政策成本過高”成為通航領域專家的共識。

“通航飛機要有自己的一片天空”，通航企業(yè)與通航機場的布局規(guī)劃等問題企業(yè)本身已無法解決，產(chǎn)業(yè)發(fā)展急需政策引導，業(yè)內人士指出。

通航熱只是一場“虛火”？/

低空領域的開放預期讓全國各地掀起了一場通航熱。自2010年8月國務院、中央軍委聯(lián)合印發(fā)《關于深化我國低空空域管理改革的意見》后，通航產(chǎn)業(yè)成為各地政府與民資爭搶的香餑餑。

資本的熱度從通用航空產(chǎn)業(yè)園的建立可見一斑。據(jù)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA）統(tǒng)計，截至2013年7月31日，我國除由國家發(fā)改委批準的10個國家級航空航天高科技產(chǎn)業(yè)基地以外，已經(jīng)有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。[美國注冊公司]在這116個通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)中，2010年底之前建設的有21個，2011年之后建設或計劃建設的有95個。

然而，外表上光鮮靚麗的通航產(chǎn)業(yè)在業(yè)內人士看來卻問題百出。

中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會秘書長張峰用“三不”總結了我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀。一是審批過于嚴格，通用飛機上不了天；二是基礎設施落后，飛機下不了地；三是市場太不成熟，通航企業(yè)賺不到錢。

而在中國民用航空飛行學院總飛行師徐建民看來，通航領域的人才培養(yǎng)與安全問題值得警惕。“人才培養(yǎng)是個大問題，之前很多通航駕駛員都已經(jīng)加入運輸航空大隊伍，通航領域人才缺乏。”據(jù)遼寧通用航空研究院副院長張利國介紹，目前通航飛行員平均年齡已經(jīng)接近50歲。

“我們通航領域稱這個行業(yè)是老少窮，機型老舊、人才缺乏、經(jīng)營困難。”徐建民表示，在這樣薄弱基礎上發(fā)展起來的通用飛機安全隱患很大。據(jù)他介紹，2012年我國民航全年共發(fā)生通用航空一般飛行事故1起，全年發(fā)生事故征候295起，其中人為原因嚴重事故征候5起，通用航空事故征候12起。

“今年形勢更不容樂觀，據(jù)我了解，通航事故已經(jīng)有3起，還不包括地面事故。”徐建民表示。

中國民用航空飛行學院一位教授也告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，安全問題對企業(yè)來說負面效應非常明顯。“比如今年6月廣漢某民營通航企業(yè)發(fā)生的一次事故，造成該企業(yè)損失1000萬元。”而據(jù)中國民用航空飛行學院宣傳部李姓副部長介紹，飛行學院下屬通航企業(yè)三星通用航空有限公司，一年的純利潤也僅接近5000萬元。

“根據(jù)民航局數(shù)據(jù)，到2020年我國通用飛機要到10000架，現(xiàn)在才1000多架，按照目前的情況來看，這個數(shù)據(jù)不可想象。”徐建民在面對民航局這一預期時顯得不太自信。

多重因素致通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨緩/

沈陽航空航天大學統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2003年至2012年，我國通航產(chǎn)業(yè)飛行小時數(shù)迅速上升，由6.35萬小時增加至51.7萬小時。

然而，仔細分析可發(fā)現(xiàn)，我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展變緩趨勢非常明顯。2011年通航完成作業(yè)飛行小時50.27萬小時，比上年增長28.5%，但2012年后迅速下降，通航全行業(yè)完成通航生產(chǎn)作業(yè)飛行51.7萬小時，增長率僅為2.8%。

“為什么突然增長率放緩？很多通航企業(yè)飛機飛行之后才發(fā)現(xiàn)事情沒有想象中簡單。”張利國表示。在他看來，雖然自2010年開始，國家部委再三出臺政策推動低空經(jīng)濟發(fā)展，但到目前為止低空空域并未真正開放。

對于未開放的原因，張利國分析稱，由于空域的限制，通用飛機離地三尺就要打報告。

據(jù)了解，我國空域的管理主要是民航局和空軍，其中低空空域由空軍負直接責任。但是飛行的主體責任空軍不能承擔，其沒有執(zhí)法權，發(fā)現(xiàn)黑飛，并不能執(zhí)法，最后只能找到公安部。但公安部也沒有相應法規(guī)限制黑飛，所以干脆限制飛行，[注冊英國公司]不敢把低空空域完全放開。

除空域外，通用航空企業(yè)的管理主體眾多也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展受阻的重要原因。“國家空管委、空軍、民航局、發(fā)改委、工信部、工商、公安，這些部委都能夠管理通航企業(yè)，這造成管理效率低下，要跑航線、跑執(zhí)照等手續(xù)也讓企業(yè)行政成本非常高。”張利國對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

張峰認為，通航機場嚴重不足也是限制通航企業(yè)及機隊發(fā)展的重要原因。“現(xiàn)在有傳言說通航機場建設的審批有望下放到地方政府，但目前還沒有明顯動作。”張峰認為，通航機場的建設審批程序過于復雜。“美國有2萬多個通航機場，其中一萬多個都是私人機場，公用機場只有5000多個。”

此外，張峰認為，國家對公用通用機場的扶持力度也有限。“美國通用公用機場中，85%建設費用來自聯(lián)邦政府，10%來自地方政府，5%由企業(yè)提供。而我國通航機場數(shù)量不足，而且很多按支線機場標準修建，造成浪費也不方便使用。”張峰表示。

通航大發(fā)展要先“玩”起來/

公開數(shù)據(jù)顯示，發(fā)達國家通航產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出比可達到1:10，但張峰認為這一數(shù)據(jù)對于中國通航產(chǎn)業(yè)來說過于樂觀。“在產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟的情況下，也許有這么高的投入產(chǎn)出比，但是中國通航產(chǎn)業(yè)目前發(fā)展的現(xiàn)狀是上下游極不均衡，在這方面不應盲目樂觀。”

楊鳳田也在報告中提到，整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)是迫在眉睫的任務。“要堅決摒棄只注重通用飛機制造等第二產(chǎn)業(yè)或只注重通用航空運營等第三產(chǎn)業(yè)的片面性思維。”

空域管理改革成為專家熱議的話題。“建立一個能夠協(xié)調空軍、民航局、工信部、發(fā)改委、公安等部委的組織，為通航發(fā)展好好規(guī)劃出一片天。”楊利國表示。

據(jù)了解，國際民航組織已將空中交通服務空域分為A-G七個基本類型，其中G類是非管制空域，航空器按照飛行規(guī)則自主飛行、責任自負。而我國空域管制上尚不清晰。

“有人說，中國和美國不一樣，中國低空空域只會改革，不會開放，通航發(fā)展空間有限。我并不這么認為，隨著通航人才市場、通航文化的形成，國家一定會進一步放開低空領域。”張峰認為。

在楊鳳田看來，通航產(chǎn)業(yè)要大發(fā)展首先要“玩”起來。“公務航空服務對象是高端用戶，是社會上的極少數(shù)；航空作業(yè)都集中在各個產(chǎn)業(yè)領域，發(fā)展空間也很有限；交通運輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發(fā)展起來還是得靠私人飛機。”楊鳳田表示。

“美國上空每天有6000多架通航飛機飛行，其中三分之二都是私人飛機。有些官員說，要限制通航發(fā)展，如果放開之后通航領域像北京街道一樣擁堵怎么辦？但是大家試想，如果沒有私家車，僅僅靠公共交通運輸，我們現(xiàn)在能成為汽車大國嗎？”張峰反問。在他看來，通航發(fā)展目前最基本的問題是扭轉觀念，“從神秘、恐懼變?yōu)楹闷妫�通航文化才能夠形成，相關政策也才會真正落到實處。”