在近期東風宣布神龍汽車的合資自[注冊香港公司條件]主將劃入風神不久，國家發改委的一紙批文也宣告了長安馬自達也將采用同樣模式，但長安的策略更加別出心裁。

　　新浪汽車在近期與多位長安汽車核心高層接觸后了解到，長安馬自達的合資自主車型將可能由長安方面提供，且包含技術與平臺的“輸血”支持。該高管坦言，雖然這一方案合資雙方仍在討論，但其對方案能夠順利通過信心十足。

　　理論上可行的新模式

　　從理論上而言，長安馬自達的逆向“輸血”確實可行。在相關部門的新項目審批條件中，存在的是對合資品牌是否擁有的硬指標，而并未強行規定向合資自主品牌輸入技術的主體一定是外方。

　　擁有“五國九地”研發陣容的長安汽車，在技術輸出方面確已存在一定實力，向合資自主輸送技術、產品并非沒有可能。該爆料高管稱：目前長安就是要“嘗試”這樣的獨樹一幟。這樣的技術輸出方向早已不同于目前出現的所有合資自主模式。

　　逆向輸血為哪般？

　　按照通常的合資自主模式，往往新品牌的技術、產品輸出主體都是在這兩方面儲備更為完備的外方。這樣做的主要目的，也是希望在合資企業的框架內，中方可以盡可能地學習、掌握外方在技術、產品領域的長處。但長安的逆向“輸血”究竟是為何，讓人難以參透。

　　一種常規的邏輯是長安借力長馬工廠產能，實現產量的突破。但仔細回味這一邏輯多少有些站不住腳，首先長安集團現已擁有11大整車生產基地，24個整車、發動機工廠和28家直屬企業，整車及發動機年產能力230萬輛，尚不包括并未[注冊香港公司好處]利用的北京等全新生產基地，產能綽綽有余。所以利用產能的動機并不能完全成立。

　　另一種猜測是，與本田兩家合資企業推出合資自主模式的初衷相同，借合資自主項目練兵企業產品開發團隊。中國汽車合資模式實施多年來，雖然在市場、營銷等領域已頗有建樹，但在核心技術積累方面尚不盡如人意。長安借此意在為日后的發展積累更多的經驗儲備更多的人才。

　　第三種猜測則是問題出在馬自達一側。縱觀馬自達全球產品線，當下可對外銷售的大眾型產品已悉數國產或進口，未能引進中國的也多是微型車、MPV等產品，引入國產的可能性極小，但當下南京工廠的可用產能高達22萬，且未來這一數字有可能擴充至40萬，在短期內填補南京工廠的產能虧空或許是長安此舉的最大意圖。

　　看不透的合資自主迷局

　　無論是長安的逆向輸血，還是風神的大自主方案，亦或是本田日產的另立門戶，合資自主的模式早已五花八門。借用長安集團副總朱華榮的一句有關合資自主的疑問：“這種形式我們想得到的是什么？我們現在又是否得到了？”

　　一位資深業內人士如此評價合[瑞豐注冊香港公司]資自主問題：天下沒有免費的午餐，當初的美好設想不僅換來了今日的新瓶舊酒，更給合資品牌提供了挺胸抬頭大步跨入10萬以內區間的理想方式。五花八門的合資自主品牌解讀，早已把當初美好的愿望拉入了復雜的迷局。

　　當然，存在即合理。在很多從業者看來，如今各家企業對于合資自主的獨特解讀雖形式各異，卻都著眼于企業自身獨特的境況，合資自主早已成為企業借機解決自身問題的“萬能鑰匙”，自主之目的早已不在是最重要的。既然如此，我們又何必強人所難而最終把難題留給自己？莫不如化繁為簡，在規定政策鼓勵的大方向后，把具體操作的自由空間還給企業，“無為而治”一把，何樂而不為？