自北京、上海等一線城市施行限購、限行等地方政策后，無論是汽車生產企業、經銷商，都將汽車行業維持增長的希望寄托在二、三線，[注冊薩摩亞公司]甚至更為偏僻的四、五線城市。
然而，《每日經濟新聞》記者近日調查發現，由于道路交通狀況難以支撐車市的飛速發展，成都、長春等二、三線城市正在效仿一線城市，試圖通過限行等管制措施，緩解交通壓力。隨著銷量增長幾近飽和，二、三線城市已經顯現疲態。
國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，“今年車市形勢運行速度非常之低，稱得上是最近十多年來速度最低的年份。”
經過一系列尋找全新增長點之后，轉變增長方式再次被行業提升至重要位置。
多個二線城市限行
“二線城市汽車銷量高速增長的時期已經結束，三線市場也已瀕臨飽和。”汽車行業分析師賈新光向《每日經濟新聞》記者斷言。如果不改變增長方式，“野蠻成長將逐步出現在中國各個城市”。
據記者不完全統計，長春、南昌、蘭州、貴陽、成都、鄭州等城市都采取了不同程度的限行措施，限行措施主要形式為以市中心等重點路段為主，實行區域限行。
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“二線城市的交通疏導措施，顯然是在效仿北京。”賈新光分析認為，二線城市的路況與北京、上海差別較大，而且在車型、保有量等諸多方面都存在較大差別。
近年來，中國部分大型城市擴展迅速，私家車數量激增。據悉，中國機動車總保有量已超2億輛，道路發展顯然與保有量增長并不相符。
在成都，相關部門規定，從今年4月26日至2013年7月30日，成都二環路全線及7條城區放射性主干道，對本地及外地社會車輛實施工作日分時段按車牌尾號進行限行，以緩解交通擁堵。
在眾多汽車企業將中國市場的潛在購買力下探到二、三線市場之后，這些城市的交通狀況、區域特征以及持續購買力能否支撐車企的高速擴成為問題所在。“與企業近乎瘋狂的擴產相比，略顯停滯的交通狀況顯然難以匹配這一規劃。”賈新光告訴記者。
在二、三線城市消費挖掘殆盡之后，[注冊伯利茲公司]向四線甚至更為偏僻的城市擴張成為企業不二的選擇。與一線城市不同的是，這些城市更容易出現汽車飽和的情形。以貴陽為例，保有量并不及平均水平，道路狀況成為阻礙其汽車增量的首要原因。
品牌布局沖擊二三線
“在唐山，已經有三家奧迪經銷商、三家寶馬經銷商和兩家奔馳經銷商，第四家奧迪和第三家奔馳正在緊張的建店籌備過程中。”唐山的一家汽車經銷商告訴 《每日經濟新聞》記者。與擁堵狀況堪比北京的情況同時出現的是，豪華車經銷商如雨后春筍般進駐二、三線城市。
與在一線城市經銷商逐步過渡到高端化不同，二線市場的消費布局已經快速經過這一發展過程，品牌布局開始與一線城市趨同。
“在一線城市增長潛力挖掘殆盡的情況下，網絡下沉成為必然選擇。”北京北辰亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓告訴記者，值得注意的是，在品牌布局上，二線城市省略了車企在一線城市的摸索與試水，渠道建設速度空前。
據悉，豪華車企業目前更為看重收入分布差距更大的二線城市。據記者了解，蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、賓利、保時捷[1.64 0.00%]等超豪華品牌均有在中國“圈地”建店的計劃。
值得注意的是，在豪華車企業紛紛加緊布局中國市場之時，經銷商建店門檻顯著下降。“審核程序比此前簡化了很多，只有有一定資金保障，申請獲批的可能性非常大。”一位豪華車品牌經銷商告訴記者。
原央行貨幣政策委員會委員、清華大學經濟管理學院金融系主任李稻葵在第二屆家用車新趨勢研討會表示，中國的城市化率還處于非常低的水平，正在加速是其顯著特征。他同時分析，城市化相應地帶來汽車消費格局的變化。具體說，未來更來的需求更多的是城市內部交通。這種變化可能首先在一線城市展開，目前，三、四線城市、小型城鎮買汽車的目的還是 “天天開長途”，城市化一定會帶來消費觀的改變。
車型結構亟待改變
“今年各個車型總量都很低，商用車、乘用車都低。”徐長明分析，這主要是由于宏觀經濟減速造成的整體市場下滑。數據顯示，在最小級別的A00車型細分市場，QQ等車型銷量都在下降，凱越、伊蘭特等A級車去年增長在10%以上，今年1至4月份僅增長4.8%，市場份額下滑明顯。
國家信息中心預測，按經濟自然增長趨勢發展，經濟將在二季度到達谷底，然后開始回升。
對于中國汽車市場發展的特點，徐長明表示，高端化、豪華車和SUV的快速發展依舊是接下來幾年的總體特征。從價位來看，數據顯示，售價在5萬元以下的車銷量增速同比下降了20%，20萬元以上和5萬元到10萬元的車增長速度保持比較高，高于汽車市場平均增速。
但是，他特別強調，“從我們國家的資源條件來看，必須限制上述趨勢。”在銷量增長堪憂之時，調整結構成為重要工作。他分析，對于小型化和燃油經濟性的考量以及引導，對于汽車產業尤為重要。
“要把車變小，不能都開SUV。”徐長明分析當下細分市場的走向時表示。因此，二線城市當前效仿北京、上海的品牌和車型的發展模式，不可能支撐汽車市場的可持續發展。
