這在10月28日得到驗證，當天上午9點半，中國國際航空公司(簡稱：國航)一家現役波音747-400飛機，加載源自麻風樹的生物燃料與傳統航空煤油(50∶50比例)，測試飛行近一個小時后，平穩地降落在首都機場。這標志著，中國航空生物燃料注冊特拉華公司首次驗證飛行獲得成功。

麻風樹果實有毒！不小心食用可能會使人喪命，而用這種果實煉油加工得到的航空生物燃料，可以把飛機送上藍天。

這種航空生物燃料由中石油與霍尼韋注冊盧森堡公司爾合作生產，采用霍尼韋爾UOP工藝技術，該技術已于2011年7月，獲得美國材料與試驗學會認證用于商業飛行。不過，在中國還未獲得商業飛行認證。

事實上，航空生物燃料商業前景最大的攔路虎不是相關認證，而是解決成本過高和原料收集難的問題。

“航空生物燃料成本是傳統航油的2~3倍，成本主要來自于原料。”霍尼韋爾UOP可再生能源和化學部業務總監Jim Anderson說。

Jim Anderson指出，發展航空生注冊伯利茲公司物燃料必備的條件是，政府出臺足夠強大的政策，使人們獲得在這個領域進行投資的激勵因素。

成本高、原料收集難

航空生物燃料成本是傳統航油的2~3倍，按11月份7277元/噸的中國航油出廠價來計算的話，航空生物燃料的出廠價大約為15454元~21831元/噸。

“原料成本占航空生物燃料成本的85%，極大地降低原料成本，是目前以及今后很長一段時間所面臨的挑戰。從現在來看，最關鍵是原料的收集和運輸問題。”霍尼韋爾特殊材料集團副總裁張宇峰說。

為解決原料問題，中石油已經在3年之前，在西南地區種植面積超過10萬公頃的麻風樹，這次試飛使用的生物原料，正是來自于該種植基地。

張宇峰指出，目前中石油生物原料基地提供的原料，生物燃料年產量可達到16萬~17萬噸。相對于國內三大航空公司一年1000萬噸左右的航油用量來說，只是杯水車薪。

缺乏規模效應，原料成本也難以下降，目前，國航、東航、南航的航油成本都已超過總成本的40%，航油支出是航空公司最大的成本支出，出高價購買生物燃料的可能性極小。

“我們不可能付高價去購買燃油，否則即使我們有盈利，利潤也會非常微薄。”美國聯合航空公司負責戰略燃料采購的常務董事斯圖茲說。

“發展航空生物燃料必備的條件是，政府出臺足夠強大的政策，使人們獲得在這個領域進行投資的激勵因素。”Jim Anderson說。

不過，霍尼韋爾方面對于在中國推廣生物燃料頗具信心，“生物燃料與傳統的化石燃料不一樣，化石燃料的生產和開發，需要大資金、大公司參與。而生物燃料，關于原料的生產和收集，實際上不一定需要大公司，可以與地方政府、農民甚至小的私營企業來合作，我們合作的大門是敞開的。”張宇峰說。

航空生物燃料仍存爭議

關于生物燃料的爭議由來已久，集中的焦點在于生物燃料“與民爭糧，與糧爭地”。

至于基于霍尼韋爾UOP工藝技術生產的綠色航空燃料，其號稱該燃料是新一代生物燃料，以天然油料作物和廢料作為生物原料，譬如麻風樹、薺藍、海藻等，并且利用新的生物燃料轉換技術，與第一代生物燃料來源于使用傳統技術的農產品[14.77 0.41% 股吧 研報]的糖、淀粉、油或脂肪不同。

霍尼韋爾方面還稱，綠色航空燃料可滿足所有飛行指標，在與產自石油的傳統航空燃料以50∶50比例混合后，無需對飛機或發動機進行任何改造。

然而，航空生物燃料的爭議落在性價比上，到底這樣的性價比值不值得推廣航空生物燃料？

“生物燃料的未來，取決于反映環境成本的政策決定，比如通過開征碳稅或者擴展碳排放交易市場等。”德國漢莎航空生物燃料部門的副總裁Joachim Buse說。

歐盟的航空法案或會激勵航空公司使用生物燃料，明年1月1日起，抵達或離開歐盟成員國境內機場的所有航班將被納入EU ETS(歐盟碳排放交易體系)。航空公司如果超過了歐盟分配的排放限額，就要參與排放配額拍賣或者到市場上進行購買，否則，就會收到歐盟的“碳罰單”，罰款為100歐元/噸。

國際航空運輸協會(IATA)預測，如果3%航油被生物燃料替代，會減少超過1000萬噸二氧化碳排放，這需要100億到150億美元的生產和運輸成本。粗略計算，3%航油被生物燃料替代的話，用100歐元/噸乘以1000萬噸二氧化碳，航空公司可以節省10億歐元的罰款，但是，卻需要付出100億到150億美元的生產和運輸成本，看上去并不算經濟。

EU ETS最近碳價為10歐元/噸，航空公司到市場上購買排放配額應該更為經濟。

當然，不能只看眼前，化石燃料枯竭不可避免，生物燃料是必須探索的方向。隨著規模化以及技術的進步，生物燃料的成本也有望在未來得到下降。

中石油成為先行者，“我們在與中石油談下一個合作，預計在2013年建成首個年產6萬噸的航空生物燃油裝置，目前雙方正在進行非常友好的談判，很快會有結果。”張宇峰透露。