在一片普遍悲觀的氣氛中，2011年中國車市在1月份迎來了“開門紅”。

通用、大眾等跨國車企在中國市場繼續表現良好，而一貫穩健的本田、豐田等也不甘示弱，增長迅猛。與此同時，以通用為首的國際巨頭們相繼在中國發布戰略，試圖以更大投入贏得更好的未來。

然而，“開門紅”并不能掩蓋一切問題，自主品牌車企增速普遍相對平緩。兩相對照，這似乎預示著一個競爭更加激烈，分化更為嚴重的市場發展階段已經來臨。

虛假繁榮

1月份車市的紅火場面，與當前一個階段汽車股的集體表現頗為相似。

盡管去年年底車市又創造了新的產銷紀錄，但自去年第三季度以來，汽車股表現整體疲軟。肇始于北京的限購政策，正在各地被重復推演。而前兩年各項刺激政策的陸續退出，又使得今年車市前景雪上加霜。

然而，1月份各大汽車廠商錄得的產銷數字看上去卻令人振奮。國內車市龍頭通用發布數據顯示，1月份其在中國市場銷量超過26.8萬輛，同比增長22.3%。大眾在中國銷量約為17.5萬輛，增幅更達29.4%。

一貫以穩健著稱的本田，1月份也在中國賣出了6萬余輛汽車，逼近日系老大豐田。其中，廣汽本田以36839輛，創下這家老牌車企歷年開年單月銷量之最。

刷新紀錄的不只廣汽本田一家。相形之下，豪華品牌漲勢更加喜人。1月，奧迪、寶馬和奔馳，在去年高速增長基礎上，分別又實現了同比超過3成、6成和8成的增長。

“開門紅”的形勢令年前的悲觀情緒一下子得到緩解，汽車股近來表現積極。其中，上海汽車[0.00 0.00%]、江淮汽車[12.94 0.00%]、江鈴汽車[30.10 0.37%]等表現突出。

民族證券汽車分析師曹鶴認為，今年1月份的銷量大增，緣于去年底的大量訂單被挪至今年1月份來統計，其實際銷量應該是同比下降的。

據其預計，全年車市可能會在4月份調頭向下，而1月或者3月將是今年車市全年的高點。

此前，中國乘聯會預計，2011年車市有可能出現負10%的增長。曹鶴認為，今年全年正增長仍然可以預期，預計增幅在5%，但行業利潤預計將下降30%左右。

“國內車市將在今后幾年出現較大幅度的調整，增長將明顯放緩，然后才會再次進入一個大規模增長的階段。”曹鶴說。

市場分化

就當前來看，他的這種預測在部分廠商身上似乎已經有所應驗。

在1月份汽車市場普遍繁榮的時候，并非所有汽車廠商都雨露均沾。其中，尤以自主品牌為甚。1月份，知名自主品牌車企中，除奇瑞當月創造新的銷量紀錄外，吉利同比增幅僅約10%。而比亞迪當月售出5.2萬輛汽車，甚至出現了15%的下跌。

受此消息影響，2月16日港股市場的內地汽車股出現整體下跌。其中，比亞迪、華晨中國[6.50 -3.13%]、吉利跌幅均在3%左右。

去年，比亞迪共售出51.98萬輛汽車，未能實現最初的80萬輛目標，甚至也未能實現下調后的60萬輛目標。

與之相應的是，比亞迪總裁王傳福稱，比亞迪今后幾年將進入“平穩增長期”。而吉利也宣布，從2011年開始要將戰略目標從 “快速發展”調整為“穩健發展”。不約而同地，比亞迪和吉利分別將今年的銷量增速調低，一反以往動輒翻倍的決心。

相比之下，通用等知名車企則繼續在中國市場大力投入。2月15日，首次訪問中國的通用董事長兼首席執行官艾克森(DanAkerson)，在北京發布通用在中國的全新戰略。

未來兩年內，通用計劃在中國推出超過20款新車，進一步鞏固其在這個新興市場的領先地位。去年，通用成為第一家在中國市場實現單年度200萬輛銷量的跨國車企。中國市場貢獻了通用去年全球銷量的近30%，是其全球最大市場。

艾克森表示，“我們將進一步加大對中國市場的戰略投資力度。”

正在做相似事情的是本田。今年初，本田汽車在中國正式組建了技術研發團隊。本田中國本部長兼本田技研工業(中國)投資有限公司總經理倉石誠司表示，本田要跟上中國汽車業的整體發展速度。

為此，本田要針對中國市場開發全新產品，“以中國消費者的需要為開發主導，在中國采購零部件生產，并推廣到全球”。除此之外，本田還將加快向中國市場引進新車型。

競爭激烈

其實，早在通用、本田全新的中國戰略發布之前，其產能擴張已經先行一步。

早在2009年，通用還在金融危機的泥沼中掙扎的時候，就已經確定在中國等新興市場擴產。通用旗下上汽通用五菱在進入轎車生產領域的同時，也正在擴建新的生產基地。

而本田旗下的廣汽本田和東風本田也都在擴建新工廠，其中廣汽本田增城新工廠今年就將投入生產。到2013年，本田在中國的產能將在現有65萬輛基礎上，提升到89萬輛。

與此同時，大眾、日產等大大小小的跨國車企也爭相擴產，三菱、菲亞特等曾經的失意者也想方設法擠進來。

“(競爭)肯定會更加激烈。”曹鶴表示。據其預計，三年之后，中國汽車市場上可能出現一半產能過剩的局面。

因此，一方面各方對中國汽車市場的前景看好，一方面國家發改委等有關部門已經著手嚴把新項目上馬的關口。

與此同時，限購令出臺等政策變化，又令車市前景更加撲朔迷離。而目前相對明確的是，限購令傷害更大的是中低端汽車消費，而中高端甚至豪華品牌消費甚至因此出現了一時繁榮。奧迪等德系三大豪華品牌的熱銷就是例證。

相形之下，一直處于中低端水平的自主品牌面臨更加嚴峻的形勢。在去年車市火爆行情中，比亞迪等知名自主品牌的表現乏力足以說明問題。

據此，目前自相關部門傳出的“新合資項目上馬必須同時發展自主品牌”的不成文規定，似乎就有了現實的依據。一方面，延緩新項目一哄而上的形勢，一方面也借助合資方的優勢，增強國內車企發展自主品牌的各項實力。

然而，在這樣的新政推動下，合資車企或許能夠迎來一個新的局面。但本已處于劣勢的自主品牌，在合資自主的沖擊下如何突圍，卻又成了一個新問題。