汽車整車廠和零部件供應商工人的工資差距，引發了我們對于汽車產業鏈利潤分配的思考。

　　誰掌握了核心技術，誰就站在汽車產業鏈價值最頂端。在產業鏈利潤的最頂端，跨國公司和國際零部件巨頭掌握著利潤的分配權，而中國本土零部件制造商仍然在進行著低成本的游戲策略。

　　“每年汽車整車廠都會與零部件廠有一個產品降價協議，這是產業鏈上利潤的共享，比如零部件材料消耗和研發的成本等降低了，整車廠商也要享受這次利潤分紅，”汽車營銷傳播專家張志勇如此表達汽車產業鏈上的利益協商。

　　事實上，整車廠與零部件企業的利益談判并不像張志勇說的這么簡單，在眾多國內零部件企業看來，“整車廠賺到了大頭”。

　　產業鏈利益樣本

　　5月31日，一位多年從事汽車腳墊生產生意的老板李樹森(化名)向《每日經濟新聞》記者透露了汽車零部件產業鏈上的潛規則。

　　李樹森告訴記者，“一個汽車腳墊批發價格是70元，通過汽車整車廠周轉之后，4S店的零售價格上漲到200元以上，整車廠與4S店中間套利130元，腳墊制造商除去制造成本，利潤只剩10元。算下來，整車廠與4S店的利潤是制造商的10倍以上。”李樹森感嘆道，“運營一個企業比較辛苦，最后賺個小頭，勉強維持工廠運作。”

　　李樹森的工廠是家族工廠。上世紀90年代末，李樹森父親開始從事腳墊生產，至今已經十多年。如今，李樹森子承父業，成為公司的管理者。

　　李樹森的下游配件廠是一家法國汽車巨頭在華的合資企業，合作半年以來，李樹森提供給汽車整車廠的腳墊批發價格降低了4元。

　　“整車廠到達一個量就會談一次價格，希望價格降低。他們已經賺到大頭了，現在原材料漲價，勞動力材料上漲，實在不能再降價了，再降價我們就很難生存下去了，”李樹森感嘆說。

　　既然利潤微薄，為什么李樹森會繼續做整車廠的代工呢？李樹森解釋說，主要還是生產量上的需求。腳墊生產達不到一定規模，生產成本就降不下來。另外，為整車廠商代工這一塊收入達到公司收入的30%，還是很可觀的。

　　與整車廠存在利益之爭的同時，李樹森的廠還得面對與同行的競爭。“腳墊行業進入門檻低，生產就需要一把剪刀和一臺縫紉機，對人工比較依賴。新進來的腳墊生產企業都是通過價格戰取得市場的，內戰導致與整車廠的談判價格越來越低，”李樹森說。

　　據了解，腳墊的批發價格在過去的3年內降了15%，有些產品已經降低了50%以上。當然，其中包含生產成本降低的原因。

　　“5年前3D腳墊批發價格是100元，現在只要40元。臺灣地區的廠商就沒有降過價，主要是他們的產品有特色、質量好、改進快，大陸產品則趨于同質化，”據李樹森介紹。

　　李樹森說，公司正面臨著產品漲價的壓力。據他透露，公司運作成本中原材料占70%；員工100多人，月薪酬在1500元，加上高層管理層，總勞務成本占10%。現在，兩方面成本都面臨上漲壓力。

　　誰主導利潤分配？

　　事實上，汽車產業鏈上的分配權與一個國家或者一個企業的汽車零部件供應體系有關。大體上說，整車廠掌握著利益分配的話語權。

　　張志勇認為，從世界范圍來看，汽車產業零部件系統分為封閉式系統和開放式系統，封閉式系統主要是日韓汽車企業，開放式主要是歐美與中國汽車企業。

　　“以豐田和本田為例，豐田多參股上游零部件企業，雖然不控股，但形成一個大致的利益體，產業鏈上的利潤多是共享，沒有大規模的壓價，”張志勇對《每日經濟新聞》說，“日韓國家小，比較有危機感，他們把能賺錢的環節基本掌握在自己手中，尤其是發動機和變速箱等業務，基本都是內部供應，一般非日本企業很難打入供應鏈。”

　　張志勇認為，這樣的供應模式雖然利潤較多，但是也存在風險。豐田和本田的零件系統沒有代替品，導致生產系統非常脆弱，一旦發生危機，很難處理。”

　　歐美和中國汽車零部件都是開放式零部件采購系統。以大眾為例，大眾在中國20年間，建立了廣闊的零部件采購系統，有眾多非大眾系列都進入大眾供應系統，中國汽車零部件產業伴隨著大眾的發展迅速成長。

　　在開放式的零部件供應體系中，汽車產業鏈上的上下游利益體不一致，在合作上多有議價機制，雙方一開始就會議定未來5年內的降價空間。

　　“大眾對汽車零部件系統的企業把控能力非常強，熟悉零部件企業生產成本和利潤空間，零部件企業所得利潤都在大眾控制范圍之內。”張志勇說，盡管整車廠掌握著利益分配權，但是整車廠的利潤并不是最大的，具有壟斷核心技術的汽車零部件巨頭才是最大的贏家，比如博世、德爾福以及電裝等零部件巨頭。排在壟斷核心零部件企業之后，才是整車廠、核心零部件生產企業、非核心零部件生產企業等。

　　張志勇指出，“這樣的排列并不是絕對的，和整車廠的實力有關，有些整車廠的盈利能力并不如一些造發動機和變速箱的核心零部件企業。”

　　汽車零部件短板

　　近年來，中國各大汽車集團上馬自主品牌，大量資金投向發動機和變速箱的生產，爭取建立自己的零部件供應系統。表面上，中國汽車零部件系統已經很完善了，但實際上仍缺乏最核心零部件上的技術。

　　“汽車零部件現在是模塊化發展，每一個汽車電子板塊上必須要留有一個端口，這樣零部件才可以與汽車電子系統向匹配，”益普索汽車研究副總監葉盛對 《每日經濟新聞》記者表示，“上游汽車零件企業都要向這些汽車電子生產企業示好，不然，生產的零部件根本不能匹配到整車身上去。從這點看，中國汽車零部件企業要向跨國企業讓步，會犧牲一部分利益。”

　　以車身控制模塊 (BCM系統)為例，外資企業已經控制了90%的市場。據了解，中國市場BCM系統供應商主要有海拉、西門子、電裝、德爾福、張家港蘇星、瑞薩偉、世通、三菱、泰密克和埃泰克，只有張家港蘇星為中國零部件企業，約占8%的市場份額。

　　實際上，汽車電子系統遠不止BCM系統，還有ESP等眾多汽車電子系統。國內零部件生產企業萬安集團有限公司總裁助理裘敏勇告訴《每日經濟新聞》記者，“中國汽車企業目前還沒有生產ESP的技術，要進入整車企業的配套，必須要先和具有ESP技術的生產企業溝通好，這意味你必須在利益方面做出讓步。”

　　裘敏勇以2005年奇瑞與廣本的單車利潤比較為例說，當年奇瑞單車利潤為500元，廣本單車利潤達到4萬元，這種利潤上的差距在跨國零部件巨頭與國內零部件企業之間也是存在的。

　　裘敏勇認為，歐美的零部件系統核心技術是不讓中國企業介入的，因此中國與跨國企業合資多年只學到皮毛，而中國零部件供應體系則顯得過于開放。“國外汽車有先進和壟斷性的技術，在同行競爭上必定有優勢，希望國家加大對民族汽車零部件工業的扶持，出臺政策保護民族汽車工業。”

　　葉盛也向《每日經濟新聞》記者表達了擔憂，“中國汽車快速發展二十年，但我們仍然沒有掌握核心技術，利潤分配都掌握在國外巨頭企業手中。”中國汽車在產業鏈上的利潤分配仍處于被動地位，中國汽車企業在產業鏈上到底扮演怎么樣的角色，值得深思。