運營近一年的武廣高鐵，首年有望實現50億左右的總收入。

熟知高鐵情況的人士透露，按照今年前11個月的客流情況估算，武廣高鐵首年實現50億左右的收入不成問題。50億的收入已經足夠覆蓋武廣高鐵首年需支付的26億銀行貸款利息，以及支付給廣鐵集團和武漢鐵路局的20億左右的委托運營費，甚至還能略微覆蓋運營首年的部分固定資產折舊費用。

“50億左右的票價收入意味著高鐵運營首年的現金流將不成問題。”上述人士說。

參與武廣高鐵可行性研究報告論證的專家組人士評價，高鐵實際運營的情況遠遠好于早前估算，“不考慮設備折舊部分，原本以為至少要2010年以后才可能出現正的現金流。”

另有鐵路系統分析人士提示，對這一線路的成本收益評估待2012年京廣高鐵全線貫通后會更為準確，北京至武漢段高鐵未能聯通會明顯制約武廣高鐵客流的增長。

他還提醒，武廣高鐵雖然是正在建設中的高鐵網絡盈虧評價的一個前期參考樣本，但高鐵網絡基本建成后整體盈虧能否這么快實現大致平衡還是未知。

首年賬單

前述知情人士說，武廣高鐵首年這50億的總收入，基本都來自售票的貢獻，僅有1億左右來自車站服務費和線路使用費收入，“票價收入月均大約4億元”。

該人士所獲悉的武廣高鐵運營首年的設備折舊費用接近30億，銀行利息26億，另外由于武廣高鐵是委托給廣鐵集團和武漢鐵路局代為運營，武廣高鐵的法人代表武廣客運專線有限責任公司還需要支付給兩路局20億左右的委托運營費。

這一委托運營費用是由鐵道部根據過往線路的工作量資料清算得出，預計以后每年會隨著客流量的增加有所增加，但是變化幅度不大。

前述曾參與武廣高鐵可行性研究報告論證的專家告訴記者，現在估算武廣高鐵首年的現金流不緊張，并未考慮設備等折舊率的完全覆蓋，鐵道部當前的盈虧計算一般都不將建設投資納入，這僅僅是一種“財務算小賬”的方式。

不過他也表示，依照鐵路運營初期的規律，票價收益能夠覆蓋運營成本已經屬于效益非常好的情況，一般情況下運營收入不太可能完全補償設備折舊費用。

“財務小賬單”上的盈虧平衡受益于客流量的增長的超預期。

實際上，在客流量的倒逼之下，武廣高鐵已經四次調整了列車運行圖。最新的一次調圖是在今年中秋節前，這條線路動車的每日最高開行列數大幅增加至160列。

前述熟知高鐵運營情況的人士介紹，武廣高鐵在運營之初分配到的動車車體數量有限，每日56列的開行列數持續了相當長時間，這影響到了武廣高鐵早期運量的釋放；一直到完成第四次調圖，才感覺能夠應付線路的客流需求。

作為當前全球最長的一條高速鐵路線，武廣高鐵整體造價大約在1200億人民幣。根據此前鐵路系統在武廣高鐵前期籌備會議上的估算，武廣高鐵的項目總投資預計為1166億，不過根據本報獲悉的情況，實際的投資額將大幅超過這一預算額，不過由于結算還未完成，投資額的準確數據仍然未見出爐。

這筆過千億的建設資金中，約半數來自銀團及信托的貸款，因此武廣公司每年需要支付20多億的貸款利息，而高鐵的設備折舊一般按照3%左右估算。

前述知情人士透露，根據武廣高鐵早前的可行性報告，整個項目有望在12年左右收回成本，前15年年均收益率在8%左右，20年后，收益率有望達到20%。而這一估算的依據是客運周轉量每年保持8%的增速。客運周轉量是衡量客流量的重要技術指標。